Технология бетона
  • 12.10.2014
    Перевозки нерудных строительных материалов

    Перевозки нерудных строительных материалов по железной дороге обусловлены неравномерностью разведанных запасов и различным качеством сырья: неодинаковыми объемами, структурой капитального строительства и уровнем развития производства нерудных строительных материалов в экономических районах,... 
    [Читать полностью]

  • 11.10.2014
    Действующие мощности в промышленности полимерных строительных материалов

    Следует повысить технический уровень промышленности строительных конструкций и материалов. Технический уровень кирпичной, известковой, гипсовой промышленности и промышленности других местных строительных материалов требует большой численности работающих и не обеспечивает необходимого качества... 
    [Читать полностью]

  • 26.08.2014
    Технология высокопрочных и долговечных бетонов

    К высокопрочным долговечным бетонам мы относим такие, которые характеризуются коэффициентом конструктивного качества больше 250 (приближающегося по величине металлов невысокого качества) и маркой по морозостойкости 200 и более. В соответствии с этим обычные высокопрочные бетоны имеют прочность при... 
    [Читать полностью]

Долговечность железобетона в транспортных сооружениях

Долговечность железобетона в транспортных сооружениях

В транспортном строительстве все шире применяется железобетон, что обусловливается, наряду со многими иными положительными свойствами, долговечностью этого материала.

Сохранение во времени несущей способности и пригодности к нормальной эксплуатации под воздействием нагрузок, предусмотренных проектом.

Изменение во времени внутреннего состояния элементов железобетонных конструкций под влиянием факторов внешней среды, не предусмотренных проектными положениями или возникающими вследствие необеспеченности условий эксплуатации.

Изменение во времени основных условий эксплуатации конструкции, вызванных изменениями внешних нагрузок.

Изученность указанных факторов весьма различна. Так, достаточные знания работы бетона растянутой зоны железобетонных конструкций и оценка влияния трещинообразования на долговечность определили широкое применение конструкций из предварительного напряженного железобетона. Изучены оптимальные условия твердения бетона железобетонных конструкций и др. Вместе с тем нет исчерпывающей ясности о степени влияния некоторых факторов внешней среды в конкретных условиях конструктивных решений элементов транспортных сооружений. Например, изучение состояния транспортных сооружений, прослуживших более 50 лет, дает основание к постановке вопроса о пересмотре сложившихся представлений по некоторым вопросам конструирования железобетона и, в частности, выбора толщины защитного слоя.

Опыт работы мостоиспытательной лаборатории кафедры мостов Харьковского автомобильно-дорожного института, обследовавшей и испытавшей сотни железобетонных мостов, показывает, что не учет влияния факторов внешней среды приводит к значительному сокращению срока службы железобетонных мостов. Некоторые из них уже через 20-30 лет по состоянию железобетона конструкции требуется заменять новыми. Существенным является вопрос морального старения транспортных сооружений, вызванного изменениями воздействий внешних нагрузок. За последний период в нашей стране трижды изменялись величины нормируемых нагрузок на автодорожные мосты. Их отношение по весу наиболее тяжелого грузовика составляет 1 : 1,38 : 2,31.

Влияние изменений временной нагрузки по разному сказывается на величину расчетных усилий (изгибающих моментов), поскольку постоянные нагрузки изменяются в зависимости от величины пролетов и системы пролетного строения, все же указанные изменения нормируемых временных нагрузок на автодорожные мосты  приводят к изменению расчетных усилий до соотношения 1 : 1,2 : 1,7.

Таким образом, если первое изменение нормативных нагрузок оставило возможность эксплуатации автодорожных мостов, построенных по первым нормам, то второе изменение нормативных нагрузок целиком исключает возможность эксплуатации мостов, построенных по первым нормам (возрастание расчетных усилий до 1,7 раз) и в немалой степени мостов, построенных по вторым нормам (возрастание расчетных усилий до 1,6 : 1,2 = 1,41 раза).

Возможность создавать для транспортных сооружений достаточно долговечный железобетон имеется, вместе с тем пока не изысканы все возможности обеспечить столь же длительный срок службы транспортных сооружений. Если условно посчитать возможный срок службы железобетона 100 лет, то вследствие не учета изменений во времени внутреннего состояния его, у некоторой части транспортных сооружений срок службы снижается до 20-40 лет, а по условиям изменений временных нагрузок и периодичности их изменения срок службы значительной части транспортных сооружений снижается до 20-25 лет.

Поскольку это распространяется на большое количество транспортных железобетонных сооружений, реконструкция или замена которых требует ежегодных затрат, исчисляемых многими десятками миллионов рублей, проблема долговечности транспортных сооружений является существенно важной.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.